Subaru 1235 – Wikipedia

S9 guest-kdieu 2026-03-23 15:11:05

# Subaru 1235 – Wikipedia Der Subaru 1235 (vereinzelt auch: Subaru 3512) war ein Rennsportmotor, den das italienische Unternehmen Motori Moderni mit finanzieller Unterstützung des zum japanischen Industriekonzern Fuji Heavy gehörenden Autoherstellers Subaru entwickelte und baute. Der vielfach als Boxermotor bezeichnete Zwölfzylinder-Saugmotor war kompliziert, schwer und leistungsschwach. Der kleine Rennstall Coloni meldete den 1235 in einem improvisierten Auto zu den ersten acht Läufen der Formel-1-Weltmeisterschaft 1990, brachte es mit ihm aber zu keinem Renneinsatz. Der 1235 kam danach auch in verschiedenen anderen Umfeldern zum Einsatz – dann meist als Motori Moderni und nicht als Subaru bezeichnet –, blieb aber auch hier jeweils ohne Erfolg. Der 1235 gilt als „epischer Fehlschlag“.[1] Der Subaru 1235 wurde von dem in Novara ansässigen Unternehmen Motori Moderni konstruiert und gebaut. Motori Moderni war 1984 mit dem Ziel gegründet worden, einen Turbomotor für das neue Formel-1-Team Minardi zu bauen. Zwischen Minardi und Motori Moderni bestanden enge Beziehungen. Leiter von Motori Moderni war der Ingenieur Carlo Chiti, der bis 1961 für Ferrari und danach für Alfa Romeo Motorsport und Autodelta Motoren und Rennwagen konstruiert hatte. Chitis Sechszylinder-V-Turbomotor war von 1985 bis 1987 nahezu ausschließlich bei Minardi im Einsatz.[Anm. 1] Weltmeisterschaftspunkte wurden dabei nicht erzielt. Als die Aufsichtsbehörde FISA im Oktober 1986 entschied, ab 1987 die bis dahin verbotenen Saugmotoren zunächst wieder alternativ zuzulassen und für die Formel 1 ab 1989 ausschließlich Saugmotoren zu erlauben,[2] begann Motori Moderni mit der Entwicklung eines neuen, nicht aufgeladenen Formel-1-Motors, um auch in der Nach-Turbo-Ära in dem Grand-Prix-Sport zu bleiben. Das Partnerteam Minardi stand zu dieser Zeit vor dem Wechsel zu Motoren von Cosworth. Erste Nachrichten über einen Saugmotor mit zwölf Zylindern verbreitete Motori Moderni ab Frühsommer 1987. Dabei war von einem üblichen V12-Motor die Rede.[3] Seit dieser Zeit war Motori Moderni auf der Suche nach einem Geldgeber, der die Entwicklung des Motors finanzieren konnte. 1988 ergab sich eine Verbindung mit dem zu Fuji Heavy gehörenden Automobilhersteller Subaru, der im Gefolge von Honda und Yamaha ein Engagement in der Formel 1 anstrebte.[Anm. 2] Subaru setzte bei seinen Serientriebwerken im Pkw-Bereich vielfach Boxermotoren ein.[4] Im September 1988 präsentierten Motori Moderni und Subaru in Mailand einen Formel-1-Motor, der als Boxermotor bezeichnet wurde und damit nominell die Linie von Subarus Pkw-Motoren fortsetzte. Die genauen Hintergründe der Entstehung dieses Boxermotors sind nicht geklärt. Einigen Quellen zufolge wurde dieser Formel-1-Motor originär für Subaru in Boxerauslegung konstruiert; in diesem Fall wäre er möglicherweise eine andere Konstruktion als der Motor, den Chiti im Frühsommer 1987 als V12-Motor angekündigt hatte. Nach anderen Quellen hatte Motori Moderni den 1235 von Beginn an als flachen Motor mit einem 180-Grad-Bankwinkel angelegt, sodass Subaru nur eine ohnehin vorhandene Konstruktion übernahm.[5] Bei der Suche nach einem Kundenteam war zunächst Minardi im Gespräch, Motori Modernis Partnerteam der Jahre 1985 bis 1987. Minardi testete den 1235 im Frühjahr und im Sommer 1989 an mehreren Tagen in einem umgebauten Minardi M188 auf dem Kurs von Misano. Fahrer waren Paolo Barilla, Gianni Morbidelli und Pierluigi Martini. Ein anfänglich beabsichtigter Einsatz des Motors mit Minardi in der Formel-1-Weltmeisterschaft 1990 scheiterte an der Unzuverlässigkeit und Leistungsschwäche des Motors.[6] Teamchef Giancarlo Minardi erklärte, die Ergebnisse der Testfahrten seien „irgendwie enttäuschend“[7] ausgefallen; der Einsatz eines Motors, der noch schwächer sei als der Cosworth-Achtzylinder komme für sein Team nicht in Betracht.[8] Auch Pierluigi Martini bemängelte öffentlich die mangelnde Leistungsausbeute des Motors.[9] Als Partnerteam fand sich letztlich der umbrische Rennstall Coloni, der 1989 eines der schwächsten Teams des Starterfeldes gewesen war und nach sportlichen Misserfolgen und wirtschaftlichen Schwierigkeiten massive Personalverluste erlitten hatte, sodass allgemein erwartet wurde, dass der Rennstall in der Saison 1990 nicht mehr antreten würde.[10][11] Subaru übernahm im Dezember 51 Prozent der Anteile an Enzo Colonis hoch verschuldetem Rennstall und führte das Team in der ersten Hälfte der Saison 1990 als Subaru Coloni fort. Hier kam es zu ersten Meldungen des nun als Subaru 1235 bezeichneten Motors. Dessen mangelnde Konkurrenzfähigkeit war zu dieser Zeit bereits bekannt. Subaru beauftragte Chiti deshalb mit der Einwicklung eines neuen Motors, der ab 1991 einsatzbereit sein sollte. Der 1235 sollte lediglich als Übergangslösung dienen.[12][11] Aus diesen Planungen wurde nichts. Nach einem halben Jahr, in dem Subaru mit Coloni zur „Lachnummer der Formel 1“ geworden war, beendete das Team sein Formel-1-Engagement, zog den Motor zurück und investierte auch nicht in eine Neuentwicklung. Nach den Versuchen in der Formel 1 erschien der Motori Moderni 1235 noch in einigen Renn- und Straßensportwagen, die keinen Bezug zu Subaru hatten. Der Subaru 1235 ist ein Zwölfzylinder-Ottomotor. Er hat einen Hubraum von 3497 cm³ (Bohrung × Hub: 84,0 × 52,6 mm). Jeder Zylinder hat drei Ein- und zwei Auslassventile, die über zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderbank gesteuert werden. Das Verdichtungsverhältnis von 11,5 : 1 war im Vergleich zu anderen Motoren des gleichen Jahrgangs ungewöhnlich niedrig.[13] Die elektronisch gesteuerte Benzineinspritzung kam von Magneti Marelli. Der Motor besteht aus zwei gegenüberliegenden Reihen mit jeweils sechs Zylindern. Der Bankwinkel beträgt 180 Grad. Der 1235 war der einzige Motor der Nach-Turbo-Ära mit dieser Auslegung.[Anm. 3] Gegenüber der Presse bezeichneten Subaru und Motori Moderni den 1235 regelmäßig als Flat Engine (Boxermotor). Ob das technisch richtig ist oder ob der 1235 in Wirklichkeit ein weit gespreizter V-Motor ist, ist nicht abschließend geklärt und wird in den Fachmedien nach wie vor kontrovers diskutiert.[5] Die Einordnung hängt von der Anordnung der Pleuel auf der Kurbelwelle beziehungsweise der Anzahl der Kurbelwellenkröpfungen ab; daraus ergeben sich Unterschiede in der Bewegungsrichtung der gegenüberliegenden Kolben. Zu diesen Details liegen in den verfügbaren Quellen für den 1235 keine eindeutigen Abbildungen aus dem Innenbereich des 1235 vor, sodass die unterschiedlichen Einordnungen jeweils auf der Interpretation von Äußerlichkeiten beruhen.[5] Teilweise wird die Frage offengelassen.[14] Zu den bauformbedingten Vorteilen eines weit gespreizten V- oder Boxermotors gehört die niedrige Bauhöhe, die einen niedrigen Schwerpunkt im Rennwagen ermöglicht. Ein Nachteil ist die Breite des Motors. Der 1235 war niedrig, aber sehr breit. Der Block maß ohne Auspuff 72 cm in der Breite und 81 cm in der Höhe.[15] Das Gewicht des reinen Motorblocks einschließlich Kolben wurde werksseitig mit 159 kg angegeben.[13] Damit lag er 18 kg über dem Gewicht eines Cosworth DFR und 35 kg über dem eines Judd EV. Zusammen mit allen Nebenaggregaten wog der 1235 nach Schätzungen etwa 112 kg mehr als ein Cosworth DFR.[16] Die Leistungsausbeute war neben dem sehr hohen Gewicht ein wesentlicher Schwachpunkt des Subaru 1235. Bei den Minardi-Tests im Sommer 1989 gab der 1235 nach Maßgabe von Prüfstandmessungen 567 PS (417 KW) ab,[16] zu Saisonbeginn 1990 gab Motori Moderni die Höchstleistung mit 600 PS an, die bei 12.000 Umdrehungen pro Minute anfielen.[13] Diesen Wert zugrunde gelegt, war der 1235 – abgesehen vom Life F35 – der schwächste Motor der Saison 1990: Hondas RA100E, der exklusiv an McLaren ging, leistete 690 PS, Ferraris Zwölfzylindermotor erreichte diesen Wert annähernd, und der Renault RS2 des Williams-Teams kam auf 660 PS.[13] Auch die frei verfügbaren Kundenmotoren von Cosworth waren stärker als der Subaru 1235: Die Motorleistung eines Cosworth-Achtzylinders vom Typ Cosworth DFR lag 1989 bei 595 bis 600 bhp;[17] spätere, von Hart getunte DFR kamen 1990 auf 612 bhp,[18] nach anderen Quellen sogar auf 625 bhp.[19][20] Fords HB-Motor für Benetton erreichte zu dieser Zeit schon 680 bhp.[21] Die Richtigkeit der Werksangabe zur Motorleistung des 1235 wird vielfach bezweifelt. Einige zeitgenössische Beobachter gehen davon aus, dass der 1235 im Praxisbetrieb in Wirklichkeit nicht viel mehr als 500 PS leistete. Die einzigen Meldungen zu Formel-1-Rennen hatte der Subaru 1235 mit dem Team Coloni aus Passignano sul Trasimeno in der Weltmeisterschaft 1990. Coloni baute den Motor in ein modifiziertes C3-Chassis von 1989 ein, das daraufhin als Coloni C3B bezeichnet wurde. Der Original-C3 war ein Entwurf von Christian Vanderpleyn, die Anpassungen an den Subaru-Motor verantwortete der britische Ingenieur Paul Burgess. Der C3B war ein „sehr unfertiges Provisorium“,[22] für dessen Fertigstellung Coloni weniger als drei Monate Zeit hatte. Das Fahrzeug war nicht ausgereift und wurde praktisch nicht getestet; vor Saisonbeginn gab es lediglich einen kurzen Shakedown auf einem abgesperrten Flughafen.[11] Einziger Fahrer des C3B-Subaru war Bertrand Gachot. Das Team Subaru-Coloni unterlag wegen schwacher Leistungen im Vorjahr der Vorqualifikation. Bei keinem Großen Preis nahm der C3B-Subaru diese Hürde. Wiederholt gab es in den Vorqualifikationen technische Probleme am Motor, die, weil ein Ersatzfahrzeug fehlte, dann zum frühzeitigen Ende der Qualifikationsversuche führten. Beim Saisonauftakt in den USA kam es bereits beim Herausbeschleunigen aus der Boxengasse zu einem Getriebedefekt, und in Monaco[23] wie auch in Mexiko[24] traten Öllecks am Motorblock auf. Soweit Gachot in den Vorqualifikationen gezeitete Runden zurücklegen konnte, lagen seine besten Rundenzeiten meist etwa 15 Sekunden über der Zeit, die für die Qualifikation auf den letzten Startplatz nötig waren. Im Regelfall waren nur Bruno Giacomelli im Life L190 und Claudio Langes im EuroBrun ER189, den das Team allgemein nicht ordnungsgemäß für Renneinsätze vorbereitete,[25] langsamer als Gachot. Neben dem Formel-1-Projekt mit Coloni erschien der Motor unter der Bezeichnung Motori Moderni auch in der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1990. Das italienische Alba Formula Team übernahm einige Triebwerke für seinen Gruppe-C-Rennwagen Alba AR20 und meldete einen Alba-Motori Moderni für die ersten fünf Meisterschaftsläufe für den Mailänder Rennfahrer Marco Brand und wechselnde Co-Piloten. Auch in diesem Umfeld wirkten sich der Leistungsmangel und die Unzuverlässigkeit des Motors aus. Die Einsätze waren ähnlich erfolglos wie in der Formel 1: Bei den 480-Kilometer-Rennen von Suzuka,[26] Monza[27] und Silverstone[28] verpassten Brand und seine Teamkollegen jeweils die Qualifikation. In Suzuka war Brands schnellste Rundenzeit fünf Sekunden langsamer als die des Vorletzten und 12 Sekunden langsamer als die Zeit des Schnellsten. Beim 480-km-Rennen von Spa-Francorchamps 1990 im Juni 1990 schaffte die Fahrerpaarung Marco Brand/Fabio Mancini zwar die Qualifikation; das Auto ging jedoch nicht ins Rennen, weil vor dem Start ein Motorschaden eintrat, der sich nicht beheben ließ.[29] Für das folgende Rennen in Dijon stand der Alba mit dem Motori-Moderni-Zwölfzylinder zwar in der Meldeliste; das Team trat aber nicht an. Alba wechselte für den Rest der Saison auf Sechszylindermotoren von Buick. Für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1993 meldete das unter georgischer Lizenz fahrende Team Georgia Automotive Mig Tako einen Rennwagen mit der Bezeichnung MIG M100, der zeitweise mit dem Motori-Moderni-1235-Zwölfzylinder ausgestattet war. Das Auto basierte auf dem Supersportwagen Centenaire von Monte-Carlo Automobiles. Bei den Testfahrten vor dem 24-Stunden-Rennen Mitte Mai 1993 hatte der MIG M100 einen Zwölfzylinder-V-Motor von Lamborghini.[30] Bei der Meldung zum Rennen selbst war dagegen der Motori-Moderni-Motor angegeben. In dieser Form wurde der Wagen für Pierre Honegger, Giampiero Consonni und Philippe Renault gemeldet. Als weiterer Fahrer stand der Georgier Aleksander Mirianachvizi auf der Meldeliste; er erschien in Le Mans aber nicht. Die Fahrer qualifizierten sich nicht für die Rennteilnahme.[31] Die letzte Meldung des MIG M100 erfolgte zum 6-Stunden-Rennen von Vallelunga im November 1993. Die Motorisierung des Autos ist hier nicht zweifelsfrei dokumentiert.[32] Noch vor der ersten Formel-1-Meldung erschien der Subaru 1235 in dem japanischen Sportwagen Jiotto Caspita, dessen erster Prototyp im Oktober 1989 in Tokyo vorgestellt wurde. Der Caspita wurde unter der Beteiligung des Automobildienstleisters Dome entwickelt. Er ist ein zweitüriger Mittelmotorsportwagen mit einer geschlossenen, von Kunihisa Ito entworfenen Karosserie und wurde als „Formel-1-Auto für die Straße“ propagiert.[1] Im ersten Prototyp kam eine im Vergleich zur Formel-1-Version leicht veränderte Variante des Subaru 1235 zum Einsatz. Die Leistung wurde hier mit 336 kW (456 PS) angegeben, die bei 10.000 Umdrehungen pro Minute anfielen. Das maximale Drehmoment lag bei mit 363 Nm. In dieser Form wurde mindestens ein Fahrzeug gebaut, möglicherweise waren es auch zwei. Nach dem Scheitern des Motorenprojekts in der Formel 1 zog Subaru den 1235-Motor im Juni 1990 komplett zurück. Davon war auch das Jiotto-Projekt betroffen. In den folgenden Jahren stellte Jiotto den Caspita auf einen Judd-GV-Motor des britischen Herstellers Engine Developments um, einen Formel-1-Motor in V10-Konfiguration mit einem Zylinderbankwinkel von 72 Grad, dessen Leistung mit 430 kW (585 PS) angegeben wurde. Von dieser als Caspita Mark II bezeichneten Version entstanden bis 1993 mindestens zwei Prototypen. Die anfangs geplante Produktion einer Kleinserie, die auf etwa 30 Fahrzeuge angelegt sein sollte, kam nicht zustande. Eine Variante des Motori Moderni 1235 war zeitweise als Serienmotorisierung des Supersportwagens Koenigsegg CC vorgesehen. In der frühen Planungsphase des Projekts, die bereits 1994 begann, führte Koenigsegg Automotive Verhandlungen mit Carlo Chiti. Motori Moderni sagte zu, eine straßentaugliche Version des 1235 zu entwickeln. Für sie sollte der Hubraum durch Verlängerung des Hubs auf 3,8 Liter vergrößert werden; außerdem war der Einbau von zwei Turboladern vorgesehen. Der Motor sollte etwa 580 PS bei 9000 Umdrehungen pro Minute leisten. Motori Moderni stellte im Frühsommer 1994 zwei Prototypen nach dieser Konfiguration her. Kurz darauf starb Carlo Chiti, und Motori Moderni wurde insolvenzbedingt liquidiert. 1997 übernahm Koenigsegg bei einer Versteigerung sämtliche Zeichnungen und Werkzeuge mit 1235-Bezug aus dem Motori-Moderni-Nachlass, weil die Hoffnung bestand, künftig Motoren nach diesem Muster selbst zu bauen. Später stellte sich heraus, dass die erworbenen Komponenten untauglich waren. Christian von Koenigsegg sprach insoweit von einem „Albtraum“.[33] Koenigsegg setzte später Motoren von Audi ein. Der Text ist unter der Lizenz „Creative-Commons Namensnennung – Weitergabe unter gleichen Bedingungen“ verfügbar; Informationen zu den Urhebern und zum Lizenzstatus eingebundener Mediendateien (etwa Bilder oder Videos) können im Regelfall durch Anklicken dieser abgerufen werden. Möglicherweise unterliegen die Inhalte jeweils zusätzlichen Bedingungen. Durch die Nutzung dieser Website erklären Sie sich mit den Nutzungsbedingungen und der Datenschutzrichtlinie einverstanden.